先進(jìn)的熱導(dǎo)率測試能力，助力優(yōu)化電動汽車熱管理。加快您的產(chǎn)品上市時間

圍繞熱管理的問題是電動汽車（EV）面臨的最大挑戰(zhàn)領(lǐng)域之一。電動汽車制造商沒有太多時間來應(yīng)對這一挑戰(zhàn)。熱管理不善可能導(dǎo)致產(chǎn)品性能下降、使用壽命縮短，在最壞的情況下，還可能發(fā)生熱失控事件，從而對產(chǎn)品和 / 或用戶造成嚴(yán)重?fù)p害。為避免此類問題，正確了解電動汽車制造過程中所使用材料的熱導(dǎo)率至關(guān)重要，尤其是電池材料的熱導(dǎo)率。鑒于該行業(yè)正經(jīng)歷重大變革，工程團(tuán)隊面臨著巨大壓力，既要縮短產(chǎn)品上市時間，又要達(dá)到保持競爭力所需的質(zhì)量性能，因此迅速了解這一點很重要。

C-Therm 公司的Trident熱導(dǎo)率儀具備先進(jìn)功能，能夠?qū)M件和材料的散熱特性提供關(guān)鍵見解。

準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)對于材料選擇和計算熱建模（有限元分析/計算流體動力學(xué)）目的至關(guān)重要。在電動汽車整體熱管理中，熱導(dǎo)率被視為關(guān)鍵性能屬性的一些例子包括：

1. 電池組和外殼
2. 電動汽車?yán)鋮s液
3. 用于電池冷卻的相變材料（PCM）
4. 電機(jī)灌封膠及其他熱界面材料（TIMs）
5. 電機(jī)定子內(nèi)的軸向冷卻通道
6. 3D 打印部件（金屬和塑料）
7. 用于能量收集的熱電發(fā)電機(jī)
8. 蜂窩陶瓷
9. 電機(jī)浸漬樹脂
10. 導(dǎo)熱膠粘劑

圖1. 配備 MTPS、TPS 和 TLS 傳感器的Trident熱導(dǎo)率儀

需要明白的是，許多傳統(tǒng)的熱導(dǎo)率測量方法并不適用于上述多種材料。為這類應(yīng)用開發(fā)的復(fù)合材料通常具有各向異性，其軸向和徑向的散熱性能相差一個數(shù)量級。這些復(fù)合材料通常是填充材料，在聚合物基體中添加了氮化硼等添加劑以及其他導(dǎo)電填料。了解這些填料的分布對于理解整體性能至關(guān)重要。這些材料通常并非均質(zhì)，假設(shè)材料均質(zhì)的測量方法會嚴(yán)重歪曲其真實的熱導(dǎo)率性能。測試液體時，需要仔細(xì)考慮對流作為誤差源所產(chǎn)生的影響。在優(yōu)化電動汽車的熱管理時，需要一個能夠適應(yīng)這些不同情況，并具備測試固體（各向同性、各向異性或正交各向異性）、液體和薄膜熱導(dǎo)率能力的平臺。

Trident 公司在測量和測試電動汽車材料及部件的熱導(dǎo)率性能方面具備最先進(jìn)的能力。Trident 整合了三種最強(qiáng)大的瞬態(tài)熱導(dǎo)率測量方法。瞬態(tài)方法能縮短測試時間，并提高樣品適用性。如需進(jìn)一步了解該公司如何幫助電動汽車工程師和研究人員加快產(chǎn)品上市時間，歡迎與我們聯(lián)系。

測量汽車零部件的熱導(dǎo)率

如今的汽車行業(yè)在車輛制造中采用了各種各樣的材料。從復(fù)合內(nèi)飾板到輪胎中的橡膠，以及介于兩者之間的所有材料，即使是最簡單的車型，現(xiàn)代汽車制造也會使用大量的零部件。雖然有許多材料性能需要考慮，但熱導(dǎo)率（k）以及諸如熱擴(kuò)散系數(shù)等相關(guān)熱性能，對幾乎所有相關(guān)領(lǐng)域都至關(guān)重要。

高導(dǎo)熱材料對于剎車片和發(fā)動機(jī)部件等必須散熱的部件至關(guān)重要。新型混合動力汽車和電動汽車通過設(shè)計采用了熱導(dǎo)率極低的部件，以提高能量轉(zhuǎn)換效率。汽車復(fù)合材料通常具有各向異性或與方向相關(guān)的熱傳遞特性。能夠區(qū)分貫穿平面和平面內(nèi)方向的有效熱傳遞特性非常重要。由于眾多機(jī)械、結(jié)構(gòu)和電氣部件協(xié)同工作，正確了解眾多部件的熱特性對于整體性能和制造質(zhì)量至關(guān)重要。

圖2. 網(wǎng)絡(luò)研討會的數(shù)據(jù)顯示，與標(biāo)準(zhǔn)間隙材料相比，Beam Global 公司獲得專利的相變材料在防止熱失控方面更為有效

圖3. 我們與熱分析公司（ThermalAnalytics）共同舉辦的網(wǎng)絡(luò)研討會成果，重點介紹了各向異性材料在電動汽車中作為散熱片的應(yīng)用。數(shù)據(jù)是通過 MTPS 傳感器采集的。

圖4. 專用的 TPS 各向異性工具用于測量電動汽車電池外殼的各向異性，這對電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)（BTMS）至關(guān)重要。數(shù)據(jù)來自與Martin橡膠公司共同舉辦的一場網(wǎng)絡(luò)研討會

圖5. 由于氣凝膠的導(dǎo)熱系數(shù)極低，它們越來越多地被用作電動汽車電池組中的隔熱材料，C-Therm 公司的Trident MTPS 方法為快速表征氣凝膠的導(dǎo)熱性能提供了一種有效途徑

圖6. 提高電動汽車電機(jī)灌封膠的熱導(dǎo)率，可使溫度降低多達(dá) 30%

圖7. 為避免熱管理問題，充分了解電動汽車制造中所用材料的熱導(dǎo)率至關(guān)重要

圖8. 熱導(dǎo)率對電動汽車的性能有多重要？研究人員已經(jīng)證明，電動機(jī)灌封化合物的熱導(dǎo)率發(fā)生微小變化，就會導(dǎo)致電動機(jī)峰值溫度發(fā)生較大變化。對于熱導(dǎo)率低于 4 W/mK的候選灌封材料，熱導(dǎo)率每變化 1 W/mK，電動機(jī)峰值溫度的變化百分比范圍約為 33% 至 20%

圖9. C-Therm 的熱導(dǎo)率測量儀器正在幫助電動汽車電池組設(shè)計師和原始設(shè)備制造商優(yōu)化散熱，從而提升電動汽車的安全性、耐用性和性能

測量汽車內(nèi)飾的熱擴(kuò)散率

從 A 點到 B 點的行駛已不再是衡量一輛優(yōu)質(zhì)汽車的標(biāo)準(zhǔn)。從入門級車型到更豪華的車型，外觀和內(nèi)飾布局對買家的認(rèn)知有著巨大影響。用于內(nèi)飾的材料不僅要外觀時尚，還必須讓顧客感到舒適，覺得汽車工藝精良。越來越多的復(fù)合材料被應(yīng)用于汽車內(nèi)飾。它們具有更高的耐用性、更輕的重量和更高的生產(chǎn)效率等優(yōu)勢。然而，消費者通常更喜歡天然材料的外觀，比如皮革（座椅）和木材（鑲板）。當(dāng)消費者觸摸那些看起來很像這些天然材料但摸起來卻像塑料的復(fù)合材料時，失望或?qū)|(zhì)量的質(zhì)疑可能會對購買決策產(chǎn)生負(fù)面影響。這種觸感可以通過 C-Therm 直接測量材料熱擴(kuò)散率這一獨特能力進(jìn)行量化測量。

另一個大多數(shù)人都能感同身受的例子是人造皮革內(nèi)飾與織物內(nèi)飾的使用。雖然皮革選項往往代表著更高檔的車輛，但在炎熱氣候下，滾燙的皮革觸感會讓人很不舒服，織物替代品可能是更好的選擇。

C-Therm 的一系列熱導(dǎo)率和熱擴(kuò)散率表征設(shè)備，能為您的測試需求提供現(xiàn)成的解決方案。靈活、通用且精確的Trident熱性能分析儀，是分析當(dāng)今道路上所有類型車輛所用各種材料的理想選擇。

圖10. 使用 Trident 進(jìn)行快速熱導(dǎo)率測試

案例亮點一

測試電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)（相變材料和主動冷卻）

商用鋰離子電池因安全性、與循環(huán)壽命相關(guān)的成本、低溫性能以及電池中的熱效應(yīng)（過充可能導(dǎo)致爆炸）而存在障礙。目前正在探索更好的電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)（BTMS），包括主動冷卻（風(fēng)扇和液體）和被動冷卻（相變材料（PCM））。研究了使用碳基納米顆粒提高這些相變材料的熱導(dǎo)率。

使用 C-Therm 公司的改進(jìn)型瞬態(tài)平面源傳感器對用于電池的相變材料的熱導(dǎo)率增強(qiáng)進(jìn)行了研究。對純蠟、5% 負(fù)載和 10% 負(fù)載的樣品在相變前后（固態(tài)和液態(tài)）進(jìn)行了測試。

圖11. 相變材料（PCM）樣品的熱導(dǎo)率與納米顆粒質(zhì)量分?jǐn)?shù)及溫度的關(guān)系

觀察到熱導(dǎo)率顯著增加，從 0.25 W/mK增至高達(dá) 2.75 W/mK。使用厚度為 2 mm、重量負(fù)載分別為 5% 和 10% 的材料層，與純石蠟相比，該相變材料可使電池溫度分別降低 1.2℃和 1.9℃。

圖12. 行駛循環(huán)結(jié)束時，模塊內(nèi) 3 毫米厚純蠟（左）和 1 毫米質(zhì)量百分比的 NePCM（右）的溫度分布

本實驗使用 C-Therm 公司的改良型瞬態(tài)平面源傳感器進(jìn)行

案例亮點二

剎車片的導(dǎo)熱系數(shù)：半金屬與陶瓷

制動功率對于汽車安全運行的重要性毋庸置疑，這促使人們不斷研究適用于現(xiàn)代制動系統(tǒng)的材料的最佳特性。本說明展示了如何使用 C-Therm Trident 熱導(dǎo)率分析儀系統(tǒng)，通過其多傳感器選項，有效地測量各種類型樣品的熱導(dǎo)率（k）。

簡單來說，制動器的工作原理是首先將車輛運動的動能轉(zhuǎn)化為熱能，然后將這些熱量散發(fā)到大氣中?，F(xiàn)代制動系統(tǒng)中最重要的部件是剎車片。傳統(tǒng)上，剎車片由純金屬制成，因為它們具有較高的熱導(dǎo)率，這使得它們具有非凡的抗熱應(yīng)力和散發(fā)熱量的能力。不幸的是，金屬部件重量較大，進(jìn)而會降低整體效率。如今，大多數(shù)剎車片已被半金屬、陶瓷或有機(jī)復(fù)合材料所取代，以克服純金屬的缺點。各種剎車片類型的簡要概述見下表 1。

表 1. 剎車片類型和注意事項

雖然有許多需要考慮的因素（見上文），但最終制動力與熱導(dǎo)率的關(guān)系最為密切。為了展示其精確且準(zhǔn)確地測試各種剎車片材料的能力，使用了一臺 C-Therm Trident 熱導(dǎo)率分析儀，該分析儀采用瞬態(tài)平面熱源（TPS）配置，按照 ISO 22007 - 2 標(biāo)準(zhǔn)運行，以比較半金屬剎車片和陶瓷剎車片（見圖 13 和圖 14）。這兩種剎車片均為基礎(chǔ)款（價格低于 100 美元），不過需要注意的是，陶瓷剎車片的價格要高出約 20%。對于這些樣品的測試，報告結(jié)果為五次測試的平均值。

圖 13. 半金屬制動片

圖14. 陶瓷剎車片

圖15. 半金屬和陶瓷剎車片的熱導(dǎo)率

從上述圖 15 可以看出，半金屬制動片的熱導(dǎo)率為 4.36 W/mK，而陶瓷制動片僅約為 2.79 W/mK（相差 44%）。由于樣品質(zhì)地堅硬，Trident 的瞬態(tài)平面熱源（TPS）配置是測試這些制動片的最佳方式。雖然此處未作報告，但需要注意的是，C-Therm 的 TPS 模塊還能同時收集和顯示擴(kuò)散率數(shù)據(jù)，以滿足同時需要這兩種數(shù)據(jù)的應(yīng)用場景。所有測試的精度優(yōu)于 1.7%。上述結(jié)果清楚地表明，半金屬制動片的熱性能優(yōu)于陶瓷制動片，且價格更低。最終，較高的熱導(dǎo)率將提升制動性能，因為它能更好地散發(fā)產(chǎn)生的熱量，降低制動系統(tǒng)的凈熱應(yīng)力。

案例亮點三

測試填充聚合物灌封膠的導(dǎo)熱系數(shù)：CoolMag 28

填充聚合物具有吸引力，因為其性能高度可定制，使工程師能夠設(shè)計出一種材料，為目標(biāo)應(yīng)用實現(xiàn)熱性能和機(jī)械性能的恰當(dāng)組合。此外，與其他復(fù)合材料相比，它們重量較輕。填充聚合物制成的飛機(jī)部件重量可能僅為鋼部件的幾分之一，同時卻能保持相近的強(qiáng)度。

在熱管理中，填充聚合物常被用作電子設(shè)備中的灌封化合物，以降低熱接觸電阻并固定電氣元件。灌封化合物被設(shè)計成固體或凝膠狀材料，為電子元件提供結(jié)構(gòu)支撐和物理保護(hù)，同時還能散熱和排氣，以防止電暈放電等氣體現(xiàn)象。對于高性能電子設(shè)備中更好的散熱而言，人們越來越需要具有更高熱導(dǎo)率的灌封化合物。在廣泛的溫度范圍內(nèi)準(zhǔn)確且可重復(fù)地測量熱導(dǎo)率是一項關(guān)鍵的性能檢測，使用 C-Therm 的 Trident 熱導(dǎo)率儀可在實驗室輕松完成此項檢測。

圖16. 測試熱導(dǎo)率

填充聚合物灌封材料的一個絕佳示例是 CoolMag?，其設(shè)計目的是相較于純有機(jī)硅灌封材料，提升熱性能。

眾所周知，傳導(dǎo)熱傳遞是通過聲子的傳輸實現(xiàn)的。金屬由于擁有大量自由電子，其導(dǎo)電性非常高。采用具備足夠振動能力的合適材料結(jié)構(gòu)以及恰當(dāng)?shù)木Ц瘢軌蛟跓o需電子移動的情況下實現(xiàn)聲子傳輸。

這就是 CoolMag?28 的基礎(chǔ)，它是由一系列尺寸比例為 R、R/2、R/4、… R/2n 的微米和納米顆粒組成，通過使用高密度、高比熱容和高導(dǎo)熱性的晶體，并由一層極薄的以二氧化硅（如聚二甲基硅氧烷 (PDMS)）為基礎(chǔ)且無機(jī)成分含量高的聚合物粘結(jié)，從而提高擴(kuò)散率，形成一種固態(tài)各向同性結(jié)構(gòu)。

其優(yōu)勢何在？各向同性結(jié)構(gòu)將從熱點到冷點的一維熱傳遞問題轉(zhuǎn)變?yōu)槿碌娜S挑戰(zhàn)，因為此時熱點被微米和納米顆粒構(gòu)成的三維矩陣所包圍，這些顆粒通過封閉表面（等溫面）傳遞熱量。

圖17. 帶灌封膠的電動汽車校正扼流圈

上圖：適用于電動汽車的三相 7 千瓦功率因數(shù)校正扼流圈組。在滿功率且配備液冷板的情況下，露天部分溫度達(dá)到 180oC，而采用 Coolmag?28 納米復(fù)合材料低壓注入的部分在相同條件下溫度達(dá)到 105oC。

CoolMag?是一種導(dǎo)熱復(fù)合材料，基于聚二甲基硅氧烷（PDMS）的雙組分彈性體灌封化合物，專為汽車電力電子設(shè)備設(shè)計，尤其適用于具有多種功能的電動汽車：

1. 熱傳遞、減少熱點以及降低系統(tǒng)的平均溫度。
2. 電氣隔離
3. 機(jī)械保護(hù)。

防火阻燃（阻燃與滅火）。CoolMag?專為電子灌封應(yīng)用提供熱導(dǎo)率、電氣安全、危險防護(hù)、機(jī)械防護(hù)及防火保護(hù)。

下圖展示了采用 CoolMag?28 的大電流扼流圈在滿載 65oC 時如何保持穩(wěn)定，以及未采用 CoolMag?28 的扼流圈如何在短短 300 s內(nèi)達(dá)到居里溫度。

圖18. 使用和不使用 CoolMag28 樹脂時的電感

為了更好地了解 CoolMag? 28 樣品的熱性能，使用配備 Flex TPS（雙面）測試方法的 C-Therm Trident 儀器收集了熱傳遞數(shù)據(jù)，用于熱導(dǎo)率分析。該樣品的熱導(dǎo)率比純硅樹脂預(yù)期的熱導(dǎo)率提高了十倍。

圖19. 用于熱導(dǎo)率測試的Premo導(dǎo)熱灌封膠樣品

圖20. 導(dǎo)熱灌封膠 CoolMag 28 的特性

案例亮點四

汽車內(nèi)飾復(fù)合鑲板的熱擴(kuò)散率分析

由于汽車制造的結(jié)構(gòu)和機(jī)械方面受到廣泛關(guān)注，因此不能忘記衡量優(yōu)質(zhì)車輛的標(biāo)準(zhǔn)還包括個人的舒適度。簡單的方面，例如室內(nèi)織物或鑲板的“觸感”，都可以增加或減少客戶體驗。本說明展示了如何使用 C-Therm Trident 系統(tǒng)不僅獲得重要的導(dǎo)熱系數(shù) （k），還可以使用改進(jìn)的瞬態(tài)平面源 （MTPS） 傳感器同時獲得 5 至 40,000 Ws^1/2/m²K 范圍內(nèi)的熱流出數(shù)據(jù)。

熱散發(fā)性在個人對觸覺的感知中起著巨大的作用，并且最常與紡織品相關(guān)（見圖 21）。雖然紡織品在時尚和服裝領(lǐng)域有著廣泛的應(yīng)用，但汽車內(nèi)飾在紡織品研發(fā)方面也要求很高。室內(nèi)裝飾面料、內(nèi)飾鑲板等方面都是紡織品的重領(lǐng)域，需要對熱溢出性能進(jìn)行穩(wěn)健而精確的測試。比較合成材料與天然材料的質(zhì)量感知的能力對于產(chǎn)品開發(fā)也非常重要，也是 C-Therm 的熱分析儀系列可以對各種材料類型提供快速、精確的測試結(jié)果的另一個領(lǐng)域。

圖 21. 蜂窩鑲板

以下是對各種汽車公司的架空鑲板的研究，這些鑲板不僅有助于隔熱，還有助于隔音。使用 C-Therm 的熱分析儀在 MTPS 配置中在正面（內(nèi)部）和背面（外部）進(jìn)行測試。為了測試這些樣品，面板層至少由面向內(nèi)部的織物、板或泡沫芯和面向外部的背襯材料組成。報告的測試值是每側(cè) 3 次測試的平均值。滲出性測試結(jié)果如下圖22所示。

圖 22. 汽車復(fù)合材料鑲板的 MTPS 熱發(fā)燒率分析

從上圖可以看出，在所有情況下，內(nèi)飾面織物的熱流出率都低于外飾面背襯材料。這是一種有目的的設(shè)計，因為作為汽車內(nèi)部直接可見的較低的熱散發(fā)率側(cè)具有更好的保持內(nèi)部溫度的能力。相反，具有較大熱散發(fā)性的背面材料將更好地散發(fā)外部環(huán)境的任何外部熱量。應(yīng)該指出的是，在這項研究中，現(xiàn)代鑲板材料導(dǎo)致前側(cè)和后側(cè)的熱散發(fā)率最高。

案例亮點五

不同負(fù)載量的碳納米管對橡膠復(fù)合材料性能改進(jìn)的影響

如今的輪胎并非由純橡膠制成，而是由彈性體、增強(qiáng)纖維、增塑劑等多種復(fù)合材料構(gòu)成，這些材料有助于提升性能并延長使用壽命。由于添加劑的非均勻分散等問題，復(fù)合材料的制造本質(zhì)上可能較為復(fù)雜，這可能會導(dǎo)致薄弱點。因此，不僅要能夠測量，還要 “繪制” 感興趣的結(jié)果，這一點至關(guān)重要。本說明將有助于闡述熱導(dǎo)率（k）在復(fù)合輪胎制造中的重要性，以及如何使用 C - Therm 公司的 Trident 系統(tǒng)，通過符合 ASTM D7984 標(biāo)準(zhǔn)的改良瞬態(tài)平面源（MTPS）傳感器獲取關(guān)鍵信息。這種專利的單面?zhèn)鞲衅鞣浅＿m合節(jié)奏快速的質(zhì)量保證 / 質(zhì)量控制以及研發(fā)環(huán)境，測試時間為 0.8 到 3 秒。

輪胎與路面之間的摩擦力精確決定了你能以多快的速度加速、轉(zhuǎn)彎，最重要的是，能以多快的速度剎車。從最基本的層面來講，可以認(rèn)為摩擦力來自相互擠壓接觸的兩個物體之間的 “表面粗糙度”。摩擦力還與摩擦系數(shù)（μ）成正比。與所有涉及摩擦的情況一樣，產(chǎn)生的熱量在整體性能中起著重要作用。因此，務(wù)必深入了解熱導(dǎo)率特性。如需深入了解汽車輪胎與摩擦背后的物理原理，這里有洛杉磯大學(xué)的米歇爾?范?比贊（Michel Van Biezan）制作的詳細(xì)視頻。

2015 年，雅西技術(shù)大學(xué)材料科學(xué)與工程學(xué)院的P. Vizureanu 等人采用了 C Therm 公司的 MTPS 方法，旨在研究不同碳納米管（CNT）濃度的增強(qiáng)橡膠復(fù)合材料的性能。單面 MTPS 模塊非常適合分析這些樣品類型，因為它能直接測量熱導(dǎo)率和熱擴(kuò)散系數(shù)，從而詳細(xì)概述樣品的熱特性。研究人員在兩種不同的基材厚度（10 毫米和 20 毫米）上研究了 5% - 30% 不同碳納米管負(fù)載量的情況。這項研究的結(jié)果見圖 23（如下）。數(shù)據(jù)代表每個樣品 10 次測試的平均結(jié)果。

圖 23. 橡膠復(fù)合材料樣品的 MTPS 熱導(dǎo)率分析

圖 24. 不同碳納米管濃度下橡膠復(fù)合材料的掃描電子顯微鏡成像

P. Vizureanu 等人（2015 年）發(fā)現(xiàn)，碳納米管（CNT）濃度的增加會導(dǎo)致熱導(dǎo)率整體上升（見圖 23）。最值得注意的是，對于 10 毫米和 20 毫米的樣品，30% 的碳納米管負(fù)載量使熱導(dǎo)率增幅最大，約為 26%。進(jìn)一步分析發(fā)現(xiàn)，熱導(dǎo)率的有效提升不僅取決于碳納米管的濃度，還與添加劑的幾何形狀和分布有關(guān)。得出的結(jié)論是，熱導(dǎo)率的大幅提升對于所有需要熱輸入的應(yīng)用來說都是一項成功。盡管本文是定性分析（見圖 24），但它很好地說明了無損 MTPS 方法如何能夠?qū)悠愤M(jìn)行高精度（優(yōu)于 1%）的熱成像，從而對碳納米管的整體分布獲得定量認(rèn)識。

案例亮點六

電動汽車中的灌封膠

在電子領(lǐng)域，灌封化合物通常是必不可少的，用于保護(hù)成品免受振動、腐蝕、放電和其他雜質(zhì)的影響。電動汽車（EV）行業(yè)也體現(xiàn)了這一點，因為它們不僅需要電絕緣灌封化合物，還需要具有高導(dǎo)熱性的材料。

圖 25. 電機(jī)部件方面，灌封化合物對于冷卻和保護(hù)電機(jī)是必要的，必須選擇導(dǎo)熱性合適的化合物

擁有合適的熱導(dǎo)率對于確保所有電氣元件得到充分冷卻至關(guān)重要。由于所有元件都有其不得超過的最高溫度，因此熱導(dǎo)率成為選擇灌封化合物時的一個關(guān)鍵參數(shù)。為了更高效地散熱，這些化合物需要具備高的熱導(dǎo)率。然而，諸如電導(dǎo)率、耐化學(xué)性和柔韌性等其他物理特性必須與熱性能要求相平衡；這意味著必須了解許多不同化合物在多種不同條件下的熱導(dǎo)率。

有必要在預(yù)期條件下對這些化合物進(jìn)行測試，以獲得最具代表性的結(jié)果，這就需要適應(yīng)性強(qiáng)且靈活的測試儀器。