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圍繞熱管理的問題是電動汽車(EV)面臨的最大挑戰(zhàn)領(lǐng)域之一。電動汽車制造商沒有太多時間來應(yīng)對這一挑戰(zhàn)。熱管理不善可能導(dǎo)致產(chǎn)品性能下降、使用壽命縮短,在最壞的情況下,還可能發(fā)生熱失控事件,從而對產(chǎn)品和 / 或用戶造成嚴(yán)重?fù)p害。為避免此類問題,正確了解電動汽車制造過程中所使用材料的熱導(dǎo)率至關(guān)重要,尤其是電池材料的熱導(dǎo)率。鑒于該行業(yè)正經(jīng)歷重大變革,工程團(tuán)隊面臨著巨大壓力,既要縮短產(chǎn)品上市時間,又要達(dá)到保持競爭力所需的質(zhì)量性能,因此迅速了解這一點很重要。
C-Therm 公司的Trident熱導(dǎo)率儀具備先進(jìn)功能,能夠?qū)M件和材料的散熱特性提供關(guān)鍵見解。
準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)對于材料選擇和計算熱建模(有限元分析/計算流體動力學(xué))目的至關(guān)重要。在電動汽車整體熱管理中,熱導(dǎo)率被視為關(guān)鍵性能屬性的一些例子包括:
1. 電池組和外殼
2. 電動汽車?yán)鋮s液
3. 用于電池冷卻的相變材料(PCM)
4. 電機(jī)灌封膠及其他熱界面材料(TIMs)
5. 電機(jī)定子內(nèi)的軸向冷卻通道
6. 3D 打印部件(金屬和塑料)
7. 用于能量收集的熱電發(fā)電機(jī)
8. 蜂窩陶瓷
9. 電機(jī)浸漬樹脂
10. 導(dǎo)熱膠粘劑

圖1. 配備 MTPS、TPS 和 TLS 傳感器的Trident熱導(dǎo)率儀
需要明白的是,許多傳統(tǒng)的熱導(dǎo)率測量方法并不適用于上述多種材料。為這類應(yīng)用開發(fā)的復(fù)合材料通常具有各向異性,其軸向和徑向的散熱性能相差一個數(shù)量級。這些復(fù)合材料通常是填充材料,在聚合物基體中添加了氮化硼等添加劑以及其他導(dǎo)電填料。了解這些填料的分布對于理解整體性能至關(guān)重要。這些材料通常并非均質(zhì),假設(shè)材料均質(zhì)的測量方法會嚴(yán)重歪曲其真實的熱導(dǎo)率性能。測試液體時,需要仔細(xì)考慮對流作為誤差源所產(chǎn)生的影響。在優(yōu)化電動汽車的熱管理時,需要一個能夠適應(yīng)這些不同情況,并具備測試固體(各向同性、各向異性或正交各向異性)、液體和薄膜熱導(dǎo)率能力的平臺。
Trident 公司在測量和測試電動汽車材料及部件的熱導(dǎo)率性能方面具備最先進(jìn)的能力。Trident 整合了三種最強(qiáng)大的瞬態(tài)熱導(dǎo)率測量方法。瞬態(tài)方法能縮短測試時間,并提高樣品適用性。如需進(jìn)一步了解該公司如何幫助電動汽車工程師和研究人員加快產(chǎn)品上市時間,歡迎與我們聯(lián)系。
如今的汽車行業(yè)在車輛制造中采用了各種各樣的材料。從復(fù)合內(nèi)飾板到輪胎中的橡膠,以及介于兩者之間的所有材料,即使是最簡單的車型,現(xiàn)代汽車制造也會使用大量的零部件。雖然有許多材料性能需要考慮,但熱導(dǎo)率(k)以及諸如熱擴(kuò)散系數(shù)等相關(guān)熱性能,對幾乎所有相關(guān)領(lǐng)域都至關(guān)重要。
高導(dǎo)熱材料對于剎車片和發(fā)動機(jī)部件等必須散熱的部件至關(guān)重要。新型混合動力汽車和電動汽車通過設(shè)計采用了熱導(dǎo)率極低的部件,以提高能量轉(zhuǎn)換效率。汽車復(fù)合材料通常具有各向異性或與方向相關(guān)的熱傳遞特性。能夠區(qū)分貫穿平面和平面內(nèi)方向的有效熱傳遞特性非常重要。由于眾多機(jī)械、結(jié)構(gòu)和電氣部件協(xié)同工作,正確了解眾多部件的熱特性對于整體性能和制造質(zhì)量至關(guān)重要。

圖2. 網(wǎng)絡(luò)研討會的數(shù)據(jù)顯示,與標(biāo)準(zhǔn)間隙材料相比,Beam Global 公司獲得專利的相變材料在防止熱失控方面更為有效

圖3. 我們與熱分析公司(ThermalAnalytics)共同舉辦的網(wǎng)絡(luò)研討會成果,重點介紹了各向異性材料在電動汽車中作為散熱片的應(yīng)用。數(shù)據(jù)是通過 MTPS 傳感器采集的。

圖4. 專用的 TPS 各向異性工具用于測量電動汽車電池外殼的各向異性,這對電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)(BTMS)至關(guān)重要。數(shù)據(jù)來自與Martin橡膠公司共同舉辦的一場網(wǎng)絡(luò)研討會

圖5. 由于氣凝膠的導(dǎo)熱系數(shù)極低,它們越來越多地被用作電動汽車電池組中的隔熱材料,C-Therm 公司的Trident MTPS 方法為快速表征氣凝膠的導(dǎo)熱性能提供了一種有效途徑

圖6. 提高電動汽車電機(jī)灌封膠的熱導(dǎo)率,可使溫度降低多達(dá) 30%

圖7. 為避免熱管理問題,充分了解電動汽車制造中所用材料的熱導(dǎo)率至關(guān)重要

圖8. 熱導(dǎo)率對電動汽車的性能有多重要?研究人員已經(jīng)證明,電動機(jī)灌封化合物的熱導(dǎo)率發(fā)生微小變化,就會導(dǎo)致電動機(jī)峰值溫度發(fā)生較大變化。對于熱導(dǎo)率低于 4 W/mK的候選灌封材料,熱導(dǎo)率每變化 1 W/mK,電動機(jī)峰值溫度的變化百分比范圍約為 33% 至 20%

圖9. C-Therm 的熱導(dǎo)率測量儀器正在幫助電動汽車電池組設(shè)計師和原始設(shè)備制造商優(yōu)化散熱,從而提升電動汽車的安全性、耐用性和性能
從 A 點到 B 點的行駛已不再是衡量一輛優(yōu)質(zhì)汽車的標(biāo)準(zhǔn)。從入門級車型到更豪華的車型,外觀和內(nèi)飾布局對買家的認(rèn)知有著巨大影響。用于內(nèi)飾的材料不僅要外觀時尚,還必須讓顧客感到舒適,覺得汽車工藝精良。越來越多的復(fù)合材料被應(yīng)用于汽車內(nèi)飾。它們具有更高的耐用性、更輕的重量和更高的生產(chǎn)效率等優(yōu)勢。然而,消費者通常更喜歡天然材料的外觀,比如皮革(座椅)和木材(鑲板)。當(dāng)消費者觸摸那些看起來很像這些天然材料但摸起來卻像塑料的復(fù)合材料時,失望或?qū)|(zhì)量的質(zhì)疑可能會對購買決策產(chǎn)生負(fù)面影響。這種觸感可以通過 C-Therm 直接測量材料熱擴(kuò)散率這一獨特能力進(jìn)行量化測量。
另一個大多數(shù)人都能感同身受的例子是人造皮革內(nèi)飾與織物內(nèi)飾的使用。雖然皮革選項往往代表著更高檔的車輛,但在炎熱氣候下,滾燙的皮革觸感會讓人很不舒服,織物替代品可能是更好的選擇。
C-Therm 的一系列熱導(dǎo)率和熱擴(kuò)散率表征設(shè)備,能為您的測試需求提供現(xiàn)成的解決方案。靈活、通用且精確的Trident熱性能分析儀,是分析當(dāng)今道路上所有類型車輛所用各種材料的理想選擇。

圖10. 使用 Trident 進(jìn)行快速熱導(dǎo)率測試
測試電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)(相變材料和主動冷卻)
商用鋰離子電池因安全性、與循環(huán)壽命相關(guān)的成本、低溫性能以及電池中的熱效應(yīng)(過充可能導(dǎo)致爆炸)而存在障礙。目前正在探索更好的電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)(BTMS),包括主動冷卻(風(fēng)扇和液體)和被動冷卻(相變材料(PCM))。研究了使用碳基納米顆粒提高這些相變材料的熱導(dǎo)率。
使用 C-Therm 公司的改進(jìn)型瞬態(tài)平面源傳感器對用于電池的相變材料的熱導(dǎo)率增強(qiáng)進(jìn)行了研究。對純蠟、5% 負(fù)載和 10% 負(fù)載的樣品在相變前后(固態(tài)和液態(tài))進(jìn)行了測試。

圖11. 相變材料(PCM)樣品的熱導(dǎo)率與納米顆粒質(zhì)量分?jǐn)?shù)及溫度的關(guān)系
觀察到熱導(dǎo)率顯著增加,從 0.25 W/mK增至高達(dá) 2.75 W/mK。使用厚度為 2 mm、重量負(fù)載分別為 5% 和 10% 的材料層,與純石蠟相比,該相變材料可使電池溫度分別降低 1.2℃和 1.9℃。

圖12. 行駛循環(huán)結(jié)束時,模塊內(nèi) 3 毫米厚純蠟(左)和 1 毫米質(zhì)量百分比的 NePCM(右)的溫度分布
本實驗使用 C-Therm 公司的改良型瞬態(tài)平面源傳感器進(jìn)行
剎車片的導(dǎo)熱系數(shù):半金屬與陶瓷
制動功率對于汽車安全運行的重要性毋庸置疑,這促使人們不斷研究適用于現(xiàn)代制動系統(tǒng)的材料的最佳特性。本說明展示了如何使用 C-Therm Trident 熱導(dǎo)率分析儀系統(tǒng),通過其多傳感器選項,有效地測量各種類型樣品的熱導(dǎo)率(k)。
簡單來說,制動器的工作原理是首先將車輛運動的動能轉(zhuǎn)化為熱能,然后將這些熱量散發(fā)到大氣中?,F(xiàn)代制動系統(tǒng)中最重要的部件是剎車片。傳統(tǒng)上,剎車片由純金屬制成,因為它們具有較高的熱導(dǎo)率,這使得它們具有非凡的抗熱應(yīng)力和散發(fā)熱量的能力。不幸的是,金屬部件重量較大,進(jìn)而會降低整體效率。如今,大多數(shù)剎車片已被半金屬、陶瓷或有機(jī)復(fù)合材料所取代,以克服純金屬的缺點。各種剎車片類型的簡要概述見下表 1。
表 1. 剎車片類型和注意事項
類型 | 考慮因素 |
半金屬(Semi-Metallic) | -- 非常耐用 |
無石棉有機(jī)材料(Non-Asbestos Organic, NAO) | -- 比半金屬更柔軟,產(chǎn)生噪音更小 |
低金屬 NAO(Low-Metallic NAO) | -- 比半金屬噪音小 |
陶瓷(Ceramic) | -- 通常價格最貴 |
雖然有許多需要考慮的因素(見上文),但最終制動力與熱導(dǎo)率的關(guān)系最為密切。為了展示其精確且準(zhǔn)確地測試各種剎車片材料的能力,使用了一臺 C-Therm Trident 熱導(dǎo)率分析儀,該分析儀采用瞬態(tài)平面熱源(TPS)配置,按照 ISO 22007 - 2 標(biāo)準(zhǔn)運行,以比較半金屬剎車片和陶瓷剎車片(見圖 13 和圖 14)。這兩種剎車片均為基礎(chǔ)款(價格低于 100 美元),不過需要注意的是,陶瓷剎車片的價格要高出約 20%。對于這些樣品的測試,報告結(jié)果為五次測試的平均值。

圖 13. 半金屬制動片

圖14. 陶瓷剎車片

圖15. 半金屬和陶瓷剎車片的熱導(dǎo)率
從上述圖 15 可以看出,半金屬制動片的熱導(dǎo)率為 4.36 W/mK,而陶瓷制動片僅約為 2.79 W/mK(相差 44%)。由于樣品質(zhì)地堅硬,Trident 的瞬態(tài)平面熱源(TPS)配置是測試這些制動片的最佳方式。雖然此處未作報告,但需要注意的是,C-Therm 的 TPS 模塊還能同時收集和顯示擴(kuò)散率數(shù)據(jù),以滿足同時需要這兩種數(shù)據(jù)的應(yīng)用場景。所有測試的精度優(yōu)于 1.7%。上述結(jié)果清楚地表明,半金屬制動片的熱性能優(yōu)于陶瓷制動片,且價格更低。最終,較高的熱導(dǎo)率將提升制動性能,因為它能更好地散發(fā)產(chǎn)生的熱量,降低制動系統(tǒng)的凈熱應(yīng)力。
測試填充聚合物灌封膠的導(dǎo)熱系數(shù):CoolMag 28
填充聚合物具有吸引力,因為其性能高度可定制,使工程師能夠設(shè)計出一種材料,為目標(biāo)應(yīng)用實現(xiàn)熱性能和機(jī)械性能的恰當(dāng)組合。此外,與其他復(fù)合材料相比,它們重量較輕。填充聚合物制成的飛機(jī)部件重量可能僅為鋼部件的幾分之一,同時卻能保持相近的強(qiáng)度。
在熱管理中,填充聚合物常被用作電子設(shè)備中的灌封化合物,以降低熱接觸電阻并固定電氣元件。灌封化合物被設(shè)計成固體或凝膠狀材料,為電子元件提供結(jié)構(gòu)支撐和物理保護(hù),同時還能散熱和排氣,以防止電暈放電等氣體現(xiàn)象。對于高性能電子設(shè)備中更好的散熱而言,人們越來越需要具有更高熱導(dǎo)率的灌封化合物。在廣泛的溫度范圍內(nèi)準(zhǔn)確且可重復(fù)地測量熱導(dǎo)率是一項關(guān)鍵的性能檢測,使用 C-Therm 的 Trident 熱導(dǎo)率儀可在實驗室輕松完成此項檢測。
圖16. 測試熱導(dǎo)率
填充聚合物灌封材料的一個絕佳示例是 CoolMag?,其設(shè)計目的是相較于純有機(jī)硅灌封材料,提升熱性能。
眾所周知,傳導(dǎo)熱傳遞是通過聲子的傳輸實現(xiàn)的。金屬由于擁有大量自由電子,其導(dǎo)電性非常高。采用具備足夠振動能力的合適材料結(jié)構(gòu)以及恰當(dāng)?shù)木Ц瘢軌蛟跓o需電子移動的情況下實現(xiàn)聲子傳輸。
這就是 CoolMag?28 的基礎(chǔ),它是由一系列尺寸比例為 R、R/2、R/4、… R/2n 的微米和納米顆粒組成,通過使用高密度、高比熱容和高導(dǎo)熱性的晶體,并由一層極薄的以二氧化硅(如聚二甲基硅氧烷 (PDMS))為基礎(chǔ)且無機(jī)成分含量高的聚合物粘結(jié),從而提高擴(kuò)散率,形成一種固態(tài)各向同性結(jié)構(gòu)。
其優(yōu)勢何在?各向同性結(jié)構(gòu)將從熱點到冷點的一維熱傳遞問題轉(zhuǎn)變?yōu)槿碌娜S挑戰(zhàn),因為此時熱點被微米和納米顆粒構(gòu)成的三維矩陣所包圍,這些顆粒通過封閉表面(等溫面)傳遞熱量。

圖17. 帶灌封膠的電動汽車校正扼流圈
上圖:適用于電動汽車的三相 7 千瓦功率因數(shù)校正扼流圈組。在滿功率且配備液冷板的情況下,露天部分溫度達(dá)到 180oC,而采用 Coolmag?28 納米復(fù)合材料低壓注入的部分在相同條件下溫度達(dá)到 105oC。
CoolMag?是一種導(dǎo)熱復(fù)合材料,基于聚二甲基硅氧烷(PDMS)的雙組分彈性體灌封化合物,專為汽車電力電子設(shè)備設(shè)計,尤其適用于具有多種功能的電動汽車:
1. 熱傳遞、減少熱點以及降低系統(tǒng)的平均溫度。
2. 電氣隔離
3. 機(jī)械保護(hù)。
防火阻燃(阻燃與滅火)。CoolMag?專為電子灌封應(yīng)用提供熱導(dǎo)率、電氣安全、危險防護(hù)、機(jī)械防護(hù)及防火保護(hù)。
下圖展示了采用 CoolMag?28 的大電流扼流圈在滿載 65oC 時如何保持穩(wěn)定,以及未采用 CoolMag?28 的扼流圈如何在短短 300 s內(nèi)達(dá)到居里溫度。

圖18. 使用和不使用 CoolMag28 樹脂時的電感
為了更好地了解 CoolMag? 28 樣品的熱性能,使用配備 Flex TPS(雙面)測試方法的 C-Therm Trident 儀器收集了熱傳遞數(shù)據(jù),用于熱導(dǎo)率分析。該樣品的熱導(dǎo)率比純硅樹脂預(yù)期的熱導(dǎo)率提高了十倍。

圖19. 用于熱導(dǎo)率測試的Premo導(dǎo)熱灌封膠樣品

圖20. 導(dǎo)熱灌封膠 CoolMag 28 的特性
汽車內(nèi)飾復(fù)合鑲板的熱擴(kuò)散率分析
由于汽車制造的結(jié)構(gòu)和機(jī)械方面受到廣泛關(guān)注,因此不能忘記衡量優(yōu)質(zhì)車輛的標(biāo)準(zhǔn)還包括個人的舒適度。簡單的方面,例如室內(nèi)織物或鑲板的“觸感”,都可以增加或減少客戶體驗。本說明展示了如何使用 C-Therm Trident 系統(tǒng)不僅獲得重要的導(dǎo)熱系數(shù) (k),還可以使用改進(jìn)的瞬態(tài)平面源 (MTPS) 傳感器同時獲得 5 至 40,000 Ws1/2/m2K 范圍內(nèi)的熱流出數(shù)據(jù)。
熱散發(fā)性在個人對觸覺的感知中起著巨大的作用,并且最常與紡織品相關(guān)(見圖 21)。雖然紡織品在時尚和服裝領(lǐng)域有著廣泛的應(yīng)用,但汽車內(nèi)飾在紡織品研發(fā)方面也要求很高。室內(nèi)裝飾面料、內(nèi)飾鑲板等方面都是紡織品的重領(lǐng)域,需要對熱溢出性能進(jìn)行穩(wěn)健而精確的測試。比較合成材料與天然材料的質(zhì)量感知的能力對于產(chǎn)品開發(fā)也非常重要,也是 C-Therm 的熱分析儀系列可以對各種材料類型提供快速、精確的測試結(jié)果的另一個領(lǐng)域。

圖 21. 蜂窩鑲板
以下是對各種汽車公司的架空鑲板的研究,這些鑲板不僅有助于隔熱,還有助于隔音。使用 C-Therm 的熱分析儀在 MTPS 配置中在正面(內(nèi)部)和背面(外部)進(jìn)行測試。為了測試這些樣品,面板層至少由面向內(nèi)部的織物、板或泡沫芯和面向外部的背襯材料組成。報告的測試值是每側(cè) 3 次測試的平均值。滲出性測試結(jié)果如下圖22所示。

圖 22. 汽車復(fù)合材料鑲板的 MTPS 熱發(fā)燒率分析
從上圖可以看出,在所有情況下,內(nèi)飾面織物的熱流出率都低于外飾面背襯材料。這是一種有目的的設(shè)計,因為作為汽車內(nèi)部直接可見的較低的熱散發(fā)率側(cè)具有更好的保持內(nèi)部溫度的能力。相反,具有較大熱散發(fā)性的背面材料將更好地散發(fā)外部環(huán)境的任何外部熱量。應(yīng)該指出的是,在這項研究中,現(xiàn)代鑲板材料導(dǎo)致前側(cè)和后側(cè)的熱散發(fā)率最高。
不同負(fù)載量的碳納米管對橡膠復(fù)合材料性能改進(jìn)的影響
如今的輪胎并非由純橡膠制成,而是由彈性體、增強(qiáng)纖維、增塑劑等多種復(fù)合材料構(gòu)成,這些材料有助于提升性能并延長使用壽命。由于添加劑的非均勻分散等問題,復(fù)合材料的制造本質(zhì)上可能較為復(fù)雜,這可能會導(dǎo)致薄弱點。因此,不僅要能夠測量,還要 “繪制” 感興趣的結(jié)果,這一點至關(guān)重要。本說明將有助于闡述熱導(dǎo)率(k)在復(fù)合輪胎制造中的重要性,以及如何使用 C - Therm 公司的 Trident 系統(tǒng),通過符合 ASTM D7984 標(biāo)準(zhǔn)的改良瞬態(tài)平面源(MTPS)傳感器獲取關(guān)鍵信息。這種專利的單面?zhèn)鞲衅鞣浅_m合節(jié)奏快速的質(zhì)量保證 / 質(zhì)量控制以及研發(fā)環(huán)境,測試時間為 0.8 到 3 秒。
輪胎與路面之間的摩擦力精確決定了你能以多快的速度加速、轉(zhuǎn)彎,最重要的是,能以多快的速度剎車。從最基本的層面來講,可以認(rèn)為摩擦力來自相互擠壓接觸的兩個物體之間的 “表面粗糙度”。摩擦力還與摩擦系數(shù)(μ)成正比。與所有涉及摩擦的情況一樣,產(chǎn)生的熱量在整體性能中起著重要作用。因此,務(wù)必深入了解熱導(dǎo)率特性。如需深入了解汽車輪胎與摩擦背后的物理原理,這里有洛杉磯大學(xué)的米歇爾?范?比贊(Michel Van Biezan)制作的詳細(xì)視頻。
2015 年,雅西技術(shù)大學(xué)材料科學(xué)與工程學(xué)院的P. Vizureanu 等人采用了 C Therm 公司的 MTPS 方法,旨在研究不同碳納米管(CNT)濃度的增強(qiáng)橡膠復(fù)合材料的性能。單面 MTPS 模塊非常適合分析這些樣品類型,因為它能直接測量熱導(dǎo)率和熱擴(kuò)散系數(shù),從而詳細(xì)概述樣品的熱特性。研究人員在兩種不同的基材厚度(10 毫米和 20 毫米)上研究了 5% - 30% 不同碳納米管負(fù)載量的情況。這項研究的結(jié)果見圖 23(如下)。數(shù)據(jù)代表每個樣品 10 次測試的平均結(jié)果。

圖 23. 橡膠復(fù)合材料樣品的 MTPS 熱導(dǎo)率分析

圖 24. 不同碳納米管濃度下橡膠復(fù)合材料的掃描電子顯微鏡成像
P. Vizureanu 等人(2015 年)發(fā)現(xiàn),碳納米管(CNT)濃度的增加會導(dǎo)致熱導(dǎo)率整體上升(見圖 23)。最值得注意的是,對于 10 毫米和 20 毫米的樣品,30% 的碳納米管負(fù)載量使熱導(dǎo)率增幅最大,約為 26%。進(jìn)一步分析發(fā)現(xiàn),熱導(dǎo)率的有效提升不僅取決于碳納米管的濃度,還與添加劑的幾何形狀和分布有關(guān)。得出的結(jié)論是,熱導(dǎo)率的大幅提升對于所有需要熱輸入的應(yīng)用來說都是一項成功。盡管本文是定性分析(見圖 24),但它很好地說明了無損 MTPS 方法如何能夠?qū)悠愤M(jìn)行高精度(優(yōu)于 1%)的熱成像,從而對碳納米管的整體分布獲得定量認(rèn)識。
電動汽車中的灌封膠
在電子領(lǐng)域,灌封化合物通常是必不可少的,用于保護(hù)成品免受振動、腐蝕、放電和其他雜質(zhì)的影響。電動汽車(EV)行業(yè)也體現(xiàn)了這一點,因為它們不僅需要電絕緣灌封化合物,還需要具有高導(dǎo)熱性的材料。

圖 25. 電機(jī)部件方面,灌封化合物對于冷卻和保護(hù)電機(jī)是必要的,必須選擇導(dǎo)熱性合適的化合物
擁有合適的熱導(dǎo)率對于確保所有電氣元件得到充分冷卻至關(guān)重要。由于所有元件都有其不得超過的最高溫度,因此熱導(dǎo)率成為選擇灌封化合物時的一個關(guān)鍵參數(shù)。為了更高效地散熱,這些化合物需要具備高的熱導(dǎo)率。然而,諸如電導(dǎo)率、耐化學(xué)性和柔韌性等其他物理特性必須與熱性能要求相平衡;這意味著必須了解許多不同化合物在多種不同條件下的熱導(dǎo)率。
有必要在預(yù)期條件下對這些化合物進(jìn)行測試,以獲得最具代表性的結(jié)果,這就需要適應(yīng)性強(qiáng)且靈活的測試儀器。